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平趟45°斜坡涉水07米35L6缸精装陆巡新雷克萨斯LX600够野

  如果把当下汽车行业比做江湖,那么近年来这片江湖正逢群雄逐鹿、门派纷争——新生势力想要开宗立派,西域高手也想问车中原,名门正派则纷纷挺身而出,掀起了一场属于汽车行业的“华山论剑”。

  西域高手特斯拉销量屡破记录,8月更是达到了4.42万辆,新生势力也春风得意,直奔破万而去,反观传统门派则因缺芯销量骤减,马自达甚至将国内两家合资公司合并,将阿特兹车型交给了长马,新旧两股势力的起落,正映射着汽车江湖的云卷云舒,势力变换。

  这会是一个最好的时代,在“新五化”和新消费时代的引领下汽车行业正发生着一场“质”的蜕变;也会是一个最坏的时代,汽车市场呈现明显的存量属性,车企对于市场份额的争夺日趋激烈。

  据乘联会数据显示,2021年8月乘用车市场零售仅有145.3万辆,同比下降14.7%,相较2019年8月也下降7%,产量也仅为148.4万辆,同比下降11.4%。这是汽车市场呈现存量属性的证明,但主要也是受马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供,使国内厂商和渠道信心剧烈受挫,超低库存下的经销商8月末零售不强。

  只不过,仍然需要强调的是,由于缺芯、动力电池短缺甚至另外的环境因素造成的产能危机,当下任何一家车企都需要应对。它们可以视为销量下降的理由,但绝对不是借口。

  或许谁都不曾想到,自主品牌会成为近段时间最大的获益者。据乘联会数据显示,8月自主品牌零售60万辆,同比增长6%,环比下降5%,在国内零售份额为41.9%。

  要知道,去年自主品牌经历了最黑暗的一年,自主品牌份额甚至去到近15年来最低的份额水平38.4%,可以说自主品牌进入到最困难的时刻,因此又有不少人开始唱衰自主品牌,认为自主品牌干啥啥不行。

  但是今年以来,自主品牌似乎有种凤凰涅槃重生的感觉,吹响了向日系和德系反攻的号角,市场份额已经连续保持在40%以上,偶尔甚至达到42.6%。

  可见,过去还在合资品牌的打压和消费者的埋怨中,如今自主品牌已经蜕变成全球市场中不可忽略的中坚力量。这也许是新能源的强势崛起给了自主品牌“秀肌肉”的机会,也许是尾部车企成片淘汰、造车新势力成片消亡后,自主品牌迈向了高质量发展的新阶段,不管怎样,这都让这固化多年的格局有了重塑的可能。

  具体来看,当下自主品牌的销量构成仍以SUV车型为主,今年前8个月,自主SUV累计销量达到280.7万辆,同比增长18.8%,在SUV市场的份额达到21.8%。在8月的SUV排行榜中,甚至出现自主品牌霸榜的局面,H6、宋、博越、CS75占领了前四,后面才出现合资品牌车型。

  确实,过去自主品牌依靠SUV车型,特别是在10-15万的SUV市场是站稳了脚跟,甚至帮自主品牌找到突破路径。一方面是培育了一批规模较大的自主品牌,包括长城、长安、吉利;另一方面是推动了自主研发成熟落地,产品力有了显著提升,自主品牌影响力得到消费者的认可。

  但抛开轿车产品用SUV车型单腿走路,必然不是长久之计,或者换种说法,只用SUV车型很难实现真正意义上的崛起。

  从中国车市发轫之初,就是合资品牌用轿车将竞争带入正轨,桑塔纳、富士康就是国民最初的记忆,广东鹰坛高手心水主论坛再后来奇瑞QQ、吉利豪情、比亚迪F3纷至沓来,但彼时它们缺乏技术积累和沉淀,只能逆向造车,技术缺陷和用户体验差使得一部分人对自主品牌轿车形成偏见。

  使得过去每月的轿车榜单基本不会出现太大变化,朗逸、轩逸轮流夺冠,宝来、卡罗拉、雷凌、思域、速腾、雅阁、凯美瑞也只是稍微更换一下名次,反观自主品牌只有帝豪、逸动取得一些突破,但也只是孤胆英雄,很难杀入前十。

  但就是在芯片短缺、原料涨价的2021年,往日价格下沉,优惠增多的合资品牌们,纷纷产能受限和优惠收缩,这恰好为自主轿车打开了一个缺口。据乘联会数据显示,8月自主轿车的份额已经以17.3%的份额,超越了德系和日系轿车,增幅高达64.6%。

  其中,帝豪、逸动依旧稳定自己的地位,甚至领先桑塔纳、福克斯们一个身位;性能轿车领克03、影豹也屡破5000佳绩,比肩昂克赛拉;星瑞更是月均破万辆的成绩直插中级车核心,在速腾、思域前撕开一道豁口;比亚迪汉 EV、宏光MINI EV则展示了新能源的力量,小鹏 P7、比亚迪秦PLUS DM-i也开始渐入佳境,后面还有小鹏P5、智己L7、长安UNI-V等实力选手等候入场。

  显而易见,国内消费者已经逐渐在接受自主轿车,尽管自主车企和合资品牌的技术还有一定差距,但依靠降维打击或转换赛道,目前已经有个别品牌成功逆袭,在合资品牌腹地站稳脚跟。

  今年以来,新能源销量和燃油车销量完全是两个相反的方向,前者向上攀升,后者向下滑落,这也使得国内新能源渗透率逐月递增,8月新能源车国内零售渗透率更是来到17.1%,1-8月渗透率11.6%,要知道2020年渗透率才仅为5.8%。

  清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授对此表示,新能源汽车渗透率不是简单的一条渐近线%则更快,这和消费心理、媒体传播、基础设施、产品成熟度等都有关。目前中国新能源汽车渗透率正经历10%-15%的最后一段切换历程。

  确实,我国新能源汽车渗透率从0到5%,历时长达10年,而从2020年的5.8%增至10%,用时仅为半年,按照这种速度,此前乘联会秘书长崔东树预测的2025年我国新能源汽车渗透率将达到25%,甚至会提前。

  而且,不管是几个月前的上海车展,还是近期的成都车展,席卷整个场馆的都是电动化转型浪潮。而这一次,自主品牌将“定价权”牢牢掌握在了自己手中。

  从8月的新能源榜单中看出,整个榜单中仅有特斯拉一款外资车型,其他均为自主品牌车型。其中比亚迪车型占据榜单5位,造车新势力的理想、小鹏、哪吒也进入榜单。

  而那些现阶段还无法如理想、小鹏在高端新能源取得突破的传统自主车企,微型电动车则成为了它们现阶段主要路径,而且成绩一样亮眼。五菱宏光MINI EV达到32847辆,仍是第一,长安奔奔 EV为7358辆,欧拉黑猫为7013辆,奇瑞eQ为5975辆,上汽科莱威为5316辆,排在后面的第5、6、11、13位。

  反观大众ID.4、ID.6、沃尔沃XC40、宝马iX3等合资新能源车型,碍于产品自身存在的缺陷和用户体验较差,已经无法依靠燃油车的光环来吸引用户,这有没让你想到上文提到的过去自主轿车的境遇。

  说自信些,当下的中国新能源市场格局,除特斯拉之外,主要的话语权都被自主品牌所掌握。毕竟在新能源时代衡量一台车是不是好车,将不再是传统燃油车的排量、操控、尺寸,取而代之的是体验是否够智能、够舒适,续航是否够长,充电是否够快、够方便。

  而在这些方面的技术和用户体验,自主品牌已经领先大部分合资品牌。也就是说,在这个燃油向新能源转型的时代,在新的游戏规则下,自主品牌已经暂时赢在了起跑线后成购车主力,女性市场成下个蓝海

  似乎上面我阐述的都更偏向于利好自主品牌,这如果放在一款自主品牌车型上,我肯定会被灌上“充值”的名头,因为过去的消费者“跪久了是真起不来”,他们已经习惯用脚投票。

  只不过,我已经先把这场新旧时代剧烈碰撞的胜利投给了自主品牌,因为从比亚迪、广汽埃安、吉利、长城、小鹏等车企的市场表现和声量来看,我不敢打包票未来会独占鳌头,但上述几家品牌的技术和产品力已经走在了行业的前面,比如吉利的架构,广汽埃安的黑科技,比亚迪的电气化技术,小鹏的智能等,这些都将成为产品和品牌的强大支撑。